해외 자율주행 제도 및 기술 동향

Ⅰ		해외 자율주행 제도 동향

□ (미국) 완전 자율주행차 충돌 시 이용자 보호에 관한 규정*을 마련(’22.9.26 시행)하여 자율주행시스템을 갖춘 자율주행차는 운전석과 운전대를 없앨 수 있도록 허용

* 49 CFR Part 571, Occupant Protection for Vehicles with Automated Driving Systems

◦ 좌석 위치에 따른 안전기준과 에어백·안전벨트 요건을 강화함

< 차량 내부 디자인 예시 >

□ (독일) 도로교통법 개정(’21.7.28)을 통해 운전자 없는 자율주행 개념을 도로교통법에 포함, 각 주체*별 역할과 책임을 규정

* 자율주행자동차 소유자, 기술감독관, 자동차 제조사, 연방 자동차교통청 등

◦ 또한, ‘차량보유자를 위한 의무보험에 관한 법률’ 개정을 통하여 자율주행 차량에 대하여 기존의 의무보험제도를 유지

□ (일본) 도로교통법 개정(’23.4월 시행)을 통해 무인 이동시스템을 통해 버스나 택시를 운행하는 방안 허용

◦ 운전자가 없는 레벨 4 상당의 자율주행을 ‘특정자동운행’으로 정의하고, 특정자동운행의 실시 등을 위한 규정을 마련

- 특정자동운행 중 발생 가능한 상황에 대처하기 위하여 특정자동운행 주임자 개념을 신설하고 관련 역할과 책임을 규정함

- 특정자동운행 주임자는 특정자동운행의 모니터링, 교통사고 발생 시 신고와 같은 사고대처 업무 등을 수행

< 특정자동운행 업무종사자의 구분 및 개요 >

구분	관련 조항	주요 업무
특정자동운행 실시자	제75조의 16, 제75조의 19, 제75조의 26 등	∘특정자동운행 허가를 받은자 ∘주임자 등 업무종사자를 정하고 교육과 배치 및 업무 지정
특정자동운행 주임자	제75조의 20 ∼ 제75조의 23	∘특정자동운행의 모니터링 및 비상시 운행 종료 등의 조치 ∘해당 차량 동승 중 교통사고 발생 시 신고 등 사고대처
현장조치업무 실시자 등	제75조의 19, 제75조의 23	∘실시자와 주임자의 지시에 따른 현장 대처 ∘특정자동운행 교통사고에 대한 현장 대처 및 부상자 구호 등

□ (영국) 자율주행 및 전기 자동차법 제정·시행*(‘18년)되고 있는데, 이 법률은 주로 자율주행자동차에 의해 사고가 발생한 경우 사고 처리를 위한 보험문제를 주로 다루고 있음

* Automated and Electric Vehicles Act(AEV Act)

◦ (보험회사의 1차적 책임) 단일보험증권방식*을 채택함에 따라 수동운전과 자율주행 여부에 관계없이 피해자는 보험회사를 대상으로 한번의 보험금 청구로 사고에 대한 피해를 보상받음

* 당초 수동운전(기존의 의무보험)과 자율주행(생산물배상책임보험) 보상의 이원화 체계를 논의

◦ (기여과실에 따른 배상책임 감면) 자율주행차 사고의 피해자인 상대방에게 과실이 있는 경우, 주의태만 등으로 차량을 자율주행시켜 사고를 유발한 경우에는 손해배상의 범위 산정시 해당 책임 부분만큼 제외

◦ (소프트웨어 무단변경 등에 따른 사고의 책임) 피보험자가 직접 또는 본인의 인지 하에 보험약관상 금지되는 소프트웨어 변경을 하거나 중요 업데이트를 하지 않은 경우 면책될 수 있음

◦ (사고 책임자에 대한 보험회사 등의 권리) 보험회사나 차량 소유자는 사고와 관련하여 법적책임 금액에서 판결 등에 따라 결정된 부분만큼 사고 책임 주체에게 구상권을 가짐

□ (프랑스) 도로법 및 교통법 개정(’21.7.1)을 통해 ‘22.9월부터 사전 규정된 경로 또는 구역에서 자율주행차가 통행할 수 있도록 함

◦ 운전자의 개념을 사람에 한정하지 않고, 자율주행 시스템의 차량 통제 가능성을 인정하고, 자율주행 시스템 사용조건 준수 시 운전자의 형사책임을 면제하는 규정을 마련

Ⅱ		해외 자율주행 기술 동향

□ (서비스 출시) 각 회사의 레벨 3 자율주행 서비스가 출시 혹은 출시 예정이나, 기술의 실용화를 달성했다고 보기 어려운 상황

◦ 벤츠와 혼다는 자사의 고급형 세단인 ‘S클래스․EQS(S클래스 수준의 전동화 차량)’ 및 ‘레전드’에 레벨 3 자율주행 인증을 받아 각 차의 옵션으로 판매

- 단, 주행속도․판매량 제한, 잦은 차량 제어권 전환 요구 등 각 제조사의 기술이 완전한 레벨 3 수준에 진입했다고 보기는 어려움

※ 각 제조사별 레벨 3 자율주행차 상용화 정도 및 제약 사항

· (벤츠) 드라이빙 파일럿, 60km/h 내에서 자율주행 활성화 가능

’…40분 동안 온전하게 자율주행 레벨3가 실행된 시간은 5분이 채 되지 않았다…EQS의 레벨3 기술은 여전히 운전자가 대부분의 주도권을 가지고 있어야만 했다.’
(모터그래프, 직접 타본 벤츠 EQS 자율주행 레벨3…"운전대 없는 삶은 아직 멀었다", ’21.09.12)

· (혼다) 트래픽 잼 파일럿, 50km/h 내에서 자율주행 활성화 가능, 100대 한정 출시

- 혼다는 ’29년까지 레벨 3 자율주행 기술 완성 계획*이나, 이는 高수준 자율주행의 상용화가 예상보다 어려움을 시사함

* Honda to develop advanced level 3 self-driving technology by 2029(로이터, ’22.11.30)

□ (시범운행) 레벨 4 이상의 무인 차량 시범 운영 중

◦ GM 크루즈 및 구글 웨이모는 캘리포니아 일부 지역에서 레벨 4 무인택시(로보택시) 서비스를 시범적으로 운영 중

- 크루즈는 ‘21.11월 무인 로보택시 운행을 최초로 시작하여, ’22년에는 로보택시 운행지역을 확장하고, 로보택시 전용 차량 개발․도입 등 투자 지속적 확장 중

- 구글 웨이모는 GM 크루즈 다음으로 완전 무인 로보택시 운행에 대한 허가(’22.11월)로, 최고 시속 65마일(105km)로 승인받은 지역에서 시간 제한 없이 운행 가능

< 미국 로보택시 >

GM 크루즈의 로보택시	구글 웨이모의 로보택시

◦ 프랑스는 유럽 국가 중 처음으로 공공도로에서 자율주행차 시범 운행을 시작(’22.12.5)

- 프랑스의 대형 유통업체 까르푸는 자율주행 전문기업 고고 네트워크와 협업하여 파리 남부 지역에서 식료품 자율주행 배달 시범 서비스 시작

< 시범 운행 투입되는 까르푸의 자율주행 차량 >

◦ 농기계에 대해서도 해외 각국에서 자율․무인 주행 차량 출시

* TOPCON(일) : 농기계 내 작업 면적 인식, 최적 작업 동선 설정, 경로 추종 기술 탑재

** 이스라엘은 국경 감시로봇인 Guardium을 비롯한 다수의 지상무인차량 운용 중

□ (기술투자) ‘22.10월 글로벌 업계 3위인 아르고 AI 폐업으로 자율주행에 대한 투자시장이 위축에 대한 우려

◦ 자율주행 기술의 선두주자였던 아르고 AI는 포드․폭스바겐의 투자에도 장기간 수익성 부족으로 사업 중단

- 아르고 AI의 사업모델은 운전자 개입이 불필요한 레벨4 자율주행과 관련된 운영 시스템과 소프트웨어를 모두 다루는 것(풀스택)으로 높은 완성도가 요구됨에 따라 상용화가 더딤

◦ 완전 자율주행에 집중하는 풀스택에 대한 투자는 줄어드는 반면, 원격제어, 시뮬레이션 등 소프트웨어 분야와 라이다, 카메라 등 하드웨어 분야에 대한 투자는 꾸준히 이어질 것이라는 전망

◦ 또한, 자율주행 목표 달성을 위한 장치에 대해서도 각 회사간 의견이 다양*하여, 기술 동향에 대한 지속적 관찰 필요

* 테슬라의 경우 카메라만 이용하나, 그 외의 경우 카메라․레이더․라이다 등의 장비 활용